4-Point Transit Recovery Plan // Plan de relance du transport en commun en 4 points

My platform to restore reliable, frequent and affordable transit to Ottawa. // Ma plateforme pour rétablir un transport en commun fiable, fréquent et abordable à Ottawa.

(le français suit)

Whether you use it or not, fixing public transit is a top priority for this city.

Unreliable transit means more cars and more congestion.

It means unacceptably long trips for people who depend on transit to get them home.

It means a $7 billion train we can’t count on. And close to another $1 billion every year for a transit system that can’t deliver what residents expect.

And when trains break down in -20°C weather, forcing passengers to walk in the snow to the next platform, people don’t just lose time — they lose trust.

Operational failures and broken governance

City Hall is telling us that the solution to transit is just around the corner. Sutcliffe says “public transit. It takes time. It takes resources. We’re going to get there.”

He looks at transit as a set of operational issues to address.

But fixing our broken transit system is far more than that.

It’s also about how we made bad decisions in the first place, and why we keep repeating those mistakes.

That’s about governance. And the governance of Ottawa’s transit system is broken.

To really fix transit, we need to solve the many operational challenges facing OC Transpo, but equally importantly, we need to reform how decisions are made and how oversight is exercised. Little is going to change until we address the broken system of governance that sits above transit.

4-Point Transit Recovery Plan

I have a 4-point plan to tackle both the operational issues and governance systems that are the reason for broken transit. My plan returns reliability, frequency and affordability to OC Transpo.

1. Buck a ride citywide

Reliability is the top priority for any transit system. But OC Transpo has said there is little we can do until new buses and mechanics arrive. And until we find a durable fix for the ongoing LRT woes, reliability is an aspiration. That could take years.

Fixing OC Transpo requires we find a way to get ridership back up. In the near term, that means pulling the one lever we can control: affordability.

We’ve asked transit riders to put up with a lot, for a system that feels like it barely works. That’s why our four-point plan starts with Buck a Ride citywide. $1 fares, capped at $40 a month, at no new cost to taxpayers.

I’ve outlined Buck a Ride, and how we fund it without asking taxpayers for more, in this article:

2. Truth in transit

Residents have stopped believing City Hall when they hear that the fix for OC Transpo is just around the corner.

There is still no clear answer for why the LRT derailed five years ago. Or why the east extension keeps getting delayed. Or why the train is so slow and loud around Hurdman Station.

City Hall can’t be trusted to tell us when a bus is actually going to arrive. We are supposed to have real-time data on bus locations, and yet phantom buses show and then get cancelled minutes before they are supposed to arrive and take you home.

That’s why the second point of my Transit Recovery Plan is truth in transit. As Mayor, I will run a City Hall that is honest about the state of our LRT and what it will take to fix it. It means a governance structure that provides residents with real answers and makes politicians and senior managers accountable for their decisions.

At a more practical level, Truth in Transit also means overhauling our real-time GPS data approach, so that you can believe what you see on your phone.

Truth in transit. Not spin.

3. Complete network redesign

Ottawa is long overdue for a proper redesign of its bus network. New Ways to Bus was supposed to do it, but proved to be little more than an exercise to cut $10 million out of bus operations.

In redesigning the network, we need to start with the people who best understand what is needed. Riders. Front line operators. Parents trying to get their kids to school. Workers trying to get home at 11 pm.

The problem isn’t that we lack expertise. It’s that the wrong voices dominate decision-making.

For years, transit planning in Ottawa has been driven by consultants and insiders, through back-room deals and private WhatsApp groups. Riders were engaged after decisions were made.

As Mayor, I will put riders and operators at the centre of reform. Their feedback will steer the network redesign, which could include:

• Bring back express buses, until the LRT is stable and reliable

• Revive the 95, as a crosstown workhorse we can count on

• Focus on making priority corridors work, shifting buses from underused routes to allow for higher frequency and implementing transit priority measures

• Provide more neighbourhood routes.

4. New ways to fund transit

Transit is expensive. But we can’t raise fares without further eroding ridership. And we can’t ask taxpayers to put good money after bad into a system that barely works.

We need to find new ways to fund transit. As Mayor, I will move forward on two approaches.

First, Ottawa will create an arm’s-length transit real estate development agency that monetizes the land around stations and along corridors, and uses that money as a funding source for transit. Land value capture can generate hundreds of millions over time if structured properly.

Cities in Asia figured this out a long time ago. Other cities, including in Canada, are following that lead. TransLink in metro Vancouver has created a real estate subsidiary to capitalize on property appreciation along new transit corridors. Montreal used a similar approach to fund its light rail expansions.

This won’t solve our funding pressures overnight. But structured properly, land value capture can reduce pressure on fares and property taxes over time.

Second, Ottawa needs to coordinate with Toronto and other municipalities to push the province to restore funding for transit operations. Until the late 1990s, the province paid for about half of transit operations. It’s time for the province to reassume that responsibility.

One mayor acting alone — saying that their city deserves special treatment— will achieve nothing. That’s what we saw with Sutcliffe’s unsuccessful Fairness for Ottawa campaign.

But cities working together can have considerable leverage over the provincial government. As Mayor, I would step forward to rally all municipalities in Ontario around a shared agenda of greater provincial responsibility for transit operations.

These new ways to fund transit are not going to happen overnight. But we can prepare the groundwork today, so that when the time is right, we can seize the moment and make change happen.

Que vous utilisiez le transport en commun ou non, réparer notre réseau de transport en commun est une priorité essentielle pour cette ville.

Un service de transport en commun peu fiable entraîne plus de voitures sur les routes et davantage de congestion.

Cela signifie des trajets beaucoup trop longs pour les gens qui dépendent du transport en commun pour rentrer chez eux.

Au final, nous avons un train de 7 milliards de dollars qui vous laisse tomber. Et près d’un autre milliard de dollars chaque année pour un réseau de transport qui ne vous donne pas le service que vous méritez.

Et lorsque les trains tombent en panne à -20 °C, forçant les passagers à marcher dans la neige jusqu’à la prochaine station, les gens ne perdent pas seulement du temps — ils perdent confiance.

Échecs opérationnels et gouvernance dysfonctionnelle

Le gouvernement Sutcliffe nous dit que la solution au transport en commun est à portée de main. M. Sutcliffe affirme : « Le transport en commun, ça prend du temps. Ça prend des ressources. Nous allons y arriver. »

Il considère le transport en commun comme un ensemble de problèmes opérationnels à régler.

Mais corriger notre réseau de transport en commun brisé, c’est bien plus que cela.

Il s’agit aussi de la façon dont nous avons pris de mauvaises décisions dès le départ, et des raisons pour lesquelles nous continuons à répéter ces mêmes erreurs.

Il s’agit d’un problème de gouvernance. Et la gouvernance du réseau de transport en commun d’Ottawa est dysfonctionnelle. Pour redresser le transport en commun, nous devons régler les nombreux problèmes opérationnels d’OC Transpo, mais surtout, nous devons réformer la façon dont les décisions sont prises et dont la supervision est menée. Rien ne changera tant que nous n’aurons pas corrigé le système de gouvernance dysfonctionnel qui dirige le transport en commun.

Plan de relance du transport en commun en 4 points

J’ai un plan en quatre points pour corriger les problèmes opérationnels et les lacunes de gouvernance qui ont rendu notre réseau de transport en commun inefficace et frustrant pour les usagers. Mon plan remet OC Transpo sur les rails avec fiabilité, fréquence et tarifs abordables pour tous.

1. Une piasse te déplace!

La fiabilité devrait être la priorité de tout réseau de transport en commun. Pourtant, OC Transpo nous dit qu’on ne peut rien faire… pas avant l’arrivée de nouveaux autobus et de mécaniciens. Et tant que les problèmes du train léger persistent, la fiabilité restera un rêve inaccessible. Cela pourrait durer des années si rien ne change.

Pour réparer OC Transpo, il faut trouver un moyen d’augmenter le nombre de passagers. À court terme, cela signifie agir sur le seul levier à notre portée : l’accessibilité des tarifs.

Les usagers ont trop souvent dû tolérer un transport en commun qui fonctionne à peine. Notre plan en quatre points commence par « Une piasse te déplace » : des trajets à 1 $, avec un plafond de 40 $ par mois, sans coût supplémentaire pour les contribuables.

J’ai présenté « Une piasse te déplace » et expliqué comment nous le finançons sans demander plus aux contribuables, dans cet article :

Toute la vérité sur le transport en commun

Les résidents ont perdu confiance lorsque la Ville affirme que la solution aux problèmes d’OC Transpo est imminente.

Il n’y a toujours pas de réponse claire sur le déraillement du TLR il y a cinq ans, ni sur les retards répétés du prolongement vers l’est de l’O-Train (phase 2), ni sur la lenteur et le bruit du train autour de la station Hurdman.

La Ville n’est pas fiable pour nous dire quand un autobus va réellement arriver. Nous sommes censés avoir des données en temps réel sur la localisation des autobus, et pourtant des autobus fantômes apparaissent, puis sont annulés au dernier moment, sans explication.

C’est pourquoi le deuxième volet de mon Plan de relance est Toute la vérité sur le transport en commun.

En tant que maire, je dirigerai une Ville qui fera preuve d’honnêteté quant à l’état de notre TLR et à ce qu’il faudra pour le réparer.

Cela signifie un système de gouvernance qui fournit aux résidents des réponses claires et qui rend les élus et les cadres supérieurs redevables de leurs décisions.

À un niveau plus concret, Toute la vérité sur le transport en commun signifie aussi de revoir de manière approfondie notre approche des données GPS en temps réel, afin que vous puissiez croire ce que vous voyez sur votre téléphone.

« Toute la vérité sur le transport en commun » ne sera pas un maquillage de la réalité.

3. Réorganisation complète du réseau

Ottawa attend depuis longtemps une transformation en profondeur de son réseau d’autobus. Nouvelles façons de prendre l’autobus était censé en être la solution, mais n’a été qu’un prétexte pour réduire 10 millions de dollars du service d’autobus.

Pour repenser le réseau, nous devons d’abord nous appuyer sur ceux qui comprennent le mieux ce qui est nécessaire : les clients et les opérateurs de première ligne. Les parents qui essaient d’amener leurs enfants à l’école. Les travailleurs qui tentent de rentrer chez eux à 23 h.

Le problème, ce n’est pas le manque d’expertise. C’est que les mauvaises personnes prennent les décisions.

Depuis des années, la planification du transport en commun à Ottawa est dictée par des consultants et des proches du pouvoir, à travers des ententes conclues en coulisses et des groupes WhatsApp privés. Les passagers ont été consultés une fois les décisions déjà prises.

Comme maire, je mettrai les passagers et les opérateurs au cœur de la réforme. Leurs commentaires orienteront la réorganisation du réseau, qui pourrait inclure :

• Réintroduire les autobus express, jusqu’à ce que le TLR soit stable et fiable

• Rétablir l’autobus 95 comme un service transversal fiable sur lequel nous pouvons compter

• Se concentrer sur le bon fonctionnement des corridors prioritaires, en réaffectant les autobus des trajets sous-utilisés afin d’augmenter la fréquence et en mettant en place des mesures de priorité au transport en commun

• Ajouter davantage de parcours de quartier.

4. De nouvelles façons de financer le transport en commun

Le transport en commun est coûteux. Mais nous ne pouvons pas augmenter les tarifs sans continuer à pousser les gens à abandonner le transport en commun. Et nous ne pouvons pas demander aux contribuables d’investir encore dans un système dysfonctionnel. Nous devons trouver de nouvelles façons de financer le transport en commun. À titre de maire, je mettrai en avant deux approches.

D’abord, Ottawa créera une agence de développement immobilier du transport en commun indépendante de la Ville, qui mettra en valeur et développera les terrains autour des stations et le long des corridors, et utilisera ces revenus comme source de financement du transport en commun. La récupération de la valeur foncière peut générer des centaines de millions de dollars au fil du temps si elle est bien structurée.

Les villes d’Asie ont compris cela depuis longtemps. D’autres villes, y compris au Canada, suivent cette voie. TransLink, dans la région métropolitaine de Vancouver, a créé une filiale immobilière pour tirer parti de l’appréciation des propriétés le long des nouveaux corridors de transport en commun. Montréal a utilisé une approche similaire pour financer ses projets d’extension du réseau léger sur rail.

Cela ne réglera pas nos pressions de financement du jour au lendemain. Mais si elle est bien structurée, la récupération de la valeur foncière peut, avec le temps, réduire la pression sur les tarifs et sur les taxes foncières.

Deuxièmement, Ottawa doit se coordonner avec Toronto et d’autres municipalités pour faire pression sur la province afin qu’elle rétablisse le financement du fonctionnement du transport en commun. Jusqu’à la fin des années 1990, la province finançait environ la moitié des opérations de transport en commun. Il est temps qu’elle réassume cette responsabilité.

Un maire qui agit seul — en prétendant que sa ville mérite un traitement spécial — n’ira nulle part. C’est exactement ce qu’a démontré la campagne ratée de « Justice pour Ottawa » de Sutcliffe.

Mais des villes qui agissent ensemble peuvent exercer un levier considérable sur le gouvernement provincial.

Comme maire, je prendrai l’initiative de rallier l’ensemble des municipalités de l’Ontario autour d’un agenda commun visant à accroître la responsabilité de la province dans le financement du fonctionnement du transport en commun.

Ces nouvelles façons de financer le transport en commun ne se concrétiseront pas du jour au lendemain. Mais nous pouvons préparer le terrain dès aujourd’hui, afin qu’au moment opportun nous puissions saisir l’occasion et concrétiser le changement.